来源：中国航空新闻网
4月21日，美国空军采购主管安德鲁·亨特（Andrew Hunter）表示，T-7A“红鹰”高级教练机要到2027年初才能实现初始作战能力（IOC），这将比T-7A最初设定的2024年实现IOC的目标要晚三年，比此前刚修改的2026年期限又延后了一年。
(资料图)
这次再延误的主要原因是该机的弹射座椅在测试中暴露出的问题一直悬而未决，因此美国空军不得不做出推迟T-7A生产型低速率生产的决定。
2019年9月，美国空军正式将波音TX高级教练机命名为T-7A “红鹰”，以纪念“二战”时将飞机尾翼涂成红色的塔斯基吉飞行员（美国首批黑人战斗机飞行员）。
而2027年春季IOC这个时间表，不仅意味着制造商波音公司与最初的“承诺”背道而驰（此外，波音与美国空军签订的是“亏钱就要自掏腰包来补”的固定价格合同，目前已因此损失了11.4亿美元），更意味着2018年美国空军TX计划的赢家、头顶“数字工程”光环出世的波音新机，要比被击败的两款“立等可取”的货架机型（洛马-KAI的T-50A和莱昂纳多的T-100/M-346）足足晚了8年之久。
数字设计和数字工程“赋能”
2020年9月，美国空军部长宣布，波音“红鹰”教练机将成为第一架获得“e”称号的飞机即eT-7A，这代表着它是使用数字工程设计和测试的机型。
“T-7A采用数字线程设计，通过虚拟测试来更快、更经济地集成新概念和功能。”
目前来看，即便T-7A“红鹰”一延再延，但作为美国空军的数字世纪系列战略的“牌面”，数字工程在其身上无疑是奏效的。
数字工程和先进制造技术“小试牛刀”的第一步，就是波音与国际合作伙伴瑞典萨博公司在短短3年内完成了从概念设计到原型机首飞（2016年12月20日）的一系列工作，按照传统的工作方式，这一过程大约需要五六年时间。
另一方面，单就T-7A“红鹰”教练机的机长和翼展来说，它几乎与洛马F-16C/D、萨博JAS-39C/D“鹰狮”这样的战斗机体量相当，但“红鹰”的总装耗时只有后者的五分之一。
在首架原型机的总装过程中有一个细节：由萨博位于瑞典林雪平工厂生产的T-7A后机身，“漂洋过海”来到波音密苏里州圣路易斯工厂后，在不到30分钟即与波音生产的前机身完美完成对接——相比以往的工作方式，足足省去80%的工时。
由此可见，在T-7A“红鹰”这个国际项目此前备受瞩目的进度和效率背后，是“e”所代表的数字设计和数字工程的赋能。
工程、制造和开发（EMD）阶段T-7A“红鹰”后机身的生产是在萨博的瑞典林雪平工厂。2022年5月初，萨博向波音交付了EMD阶段的最后一个后机身。未来后机身的生产工作将转移到萨博在美印第安纳州西拉斐特工厂。
ACES5弹射座椅的功与过
但以目前的结果来看，数字工程在新一代高级教练机开发上的“提速”、所节省下的时间，又被弹射座椅问题卡住了。不过弹射座椅问题及其影响，却也一点都不意外。
在过去相当长一段时期里，T-7A“红鹰”的弹射座椅都被标记为潜在问题，乃至美国政府问责局（GAO）在2021年武器系统年度评估中就将其列为该项目发展上两个“主要”风险之一，并在次年的报告中将弹射座椅列为“顶级”项目风险。
T-7“红鹰”是美国空军第一种从一开始就考虑希望适应各种身形、体重的飞行员的型号。这种“第一”也直接引发了今天的弹射座椅问题。
进一步来说，弹射座椅问题的原因并不能被简单归于制造商波音或弹射座椅供应商柯林斯宇航——背后蕴藏着作为甲方的美国空军在飞行员选拔上广纳良才的“野心”。
以往的教练机和战斗机的弹射座椅对飞行员体格（身高、体重等指标）限制颇多（即适配范围很窄），因此在飞行员选拔中直接排除了很多身形不那么标准但具有潜力的飞行学员，尤其是身材相对矮、体重更轻的女性。
而“T-7A是美国空军第一款专为身材矮小的女性设计的飞机”，美国空军给出的指标是T-7A上ACES5型弹射座椅对飞行员的体重适配范围要扩大到103—245磅（46.7—111.1千克）。
ACES5就是基于此前成熟的ACESⅡ来开发的下一代弹射座椅，后者在飞行员体重适配上的数据是140—211磅（63.5—95.7千克）。而将这一适配范围不断下探和上延，其开发难度和技术风险定是不可避免的。
一旦产品性能不够完善，体重更轻或更重的飞行员在弹射过程中就面临着更高的风险，更易受伤甚至是丧命。
对于新一代弹射座椅ACES5在T-7A“红鹰”上的使用，一些声音称这是在为美国空军全机队换装做探路，甚至可能是为其在B-21“突击者”上的使用做准备。
目前已经进行过的十余次弹射座椅测试中，ACES 5暴露出的突出问题包括飞行员可能会遭受脑震荡、降落伞打开时不安全的加速度或在高速情况下的面罩脱落等。这便是美国国防部作战测试与评估 （DOT&E）主任办公室在2022财年报告中给出的结论，“弹射座椅没有达到最低安全标准”。
问题正在解决还是刚刚开始？
尽管各方都能看到，T-7A“红鹰”只要假以时日来解决弹射座椅问题，便能“破茧成蝶”，并将展现出前所未有的遴选飞行人才的能力。但眼下，对于“飞行员短缺接近危机水平”的美国空军来说，这段时间可谓度日如年：
从20世纪60年代就入役的T-38“禽爪”教练机已经老迈，事故频发，但是必须继续“苦撑”几年。
而更悲观的声音在于：数字工程在T-7A“红鹰”开发过程中“抢”出来的时间现在已经被消耗殆尽。而且，除了弹射座椅问题之外，T-7A还存在飞行控制软件故障、空气动力学不稳定、关键部件短缺、“无法迅速纠正缺陷”等诸多问题。
那么，从目前T-7A“红鹰”项目的“进度条”来看，上述这些问题正在被有效解决，还是“刚刚开始”，后续的试飞测试中是否会有更多问题暴露出来？犹未可知。不过单从科技创新的角度来说，新技术的应用与产品升级势必会遇到困难，以容错心态给予其一定的耐心和时间，是实现航空产品创新升级的必要条件。
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